mercredi 12 décembre 2012

Vol en apesanteur pour le grand public : Interview d'Eric Delesalle, Commandant de Bord de l'Airbus Zero

Mardi dernier, le 4 décembre 2012, le CNES et Novespace annonçait l'ouverture des vols en apesanteur Zero G pour le grand public. C'est la société Avico qui commercialise cette expérience unique : www.AirZeroG.com (cliquer sur le lien en jaune)

Voir l'article sur la conférence Annonce des vols en apesanteur pour le grand public (cliquer sur le lien en jaune).

Le Commandant de Bord des vols pour le grand public sera Eric Delesalle, pilote d'essai expérimenté et qui a effectué plus de 4 500 paraboles à bord de l'Airbus Zero G qui sera utilisé.


(Eric Delesalle à la conférence du 4 décembre au siège du CNES)
(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
Voir ici, un article que j'avais écris en 2011 sur les vols paraboliques à bord de l'Airbus Zero G de Novespace :  Salon du Bourget 2011 / l'Airbus Zero G de Novespace (cliquer sur le lien en jaune)


Interview réalisée en décembre 2012

Pourriez-vous vous présenter en quelques mots ?
Je m’appelle Eric DELESALLE et j’ai 55 ans
Je suis marié et j’ai 3 enfants
Ingénieur de l’Ecole de l’Air (promotion EA 1977)
Ingénieur Sup’Aéro (promotion 1989)
7000 heures de vol sur 80 types d’avion différents
4500 paraboles en A300 ZeroG
Brevet de pilote de chasse
Licence ATPL (Pilote de ligne)
Brevet de pilote d’Essais Expérimental (EPNER 1989-1990)
SEP, qualification montagne Roues et Skis (et propriétaire d’un D140E Mousquetaire !)
Diplôme universitaire en Facteurs Humains
Activité professionnelle principale : Directeur des Essais en Vol d’ATR
Activité secondaire : consultant en Aéronautique

A quand remonte votre intérêt, votre passion pour le monde aéronautique ?
A 18 ans, j’étais attiré par les matières scientifiques, les mécaniques performantes et les grands espaces : l’Aviation fût donc une révélation permettant de marier ces trois centres d’intérêt.
Après mon bac, j’ai intégré l’Ecole des Pupilles de l’Air à Grenoble en classes Prépa à l’Ecole de l’Air, puis salon de Provence en sept 1977.

Qu’est ce qui vous a attiré pour accepter de devenir pilote de l’Airbus A300B Zero G ?
En 1996, la Caravelle ZeroG du CEV est remplacée par le prototype 003 de l’A300B ; le chantier de modification est confié à EADS SOGERMA dont je suis à l’époque Directeur des Essais en Vol.
C’est donc à mon Département qu’est confié le premier vol de l’A300B 003 F-BUAD pour ouvrir un nouveau chapitre de sa carrière, après des essais moteur et le développement des commandes de vol électriques sur Airbus, en vue de l’A320.
Après la réception industrielle de responsabilité SOGERMA, l’avion est confié au CEV pour la qualification de la manœuvre parabolique, puis commence sa carrière opérationnelle en micro gravité.
Assez naturellement puisque nous connaissons bien l’avion, mon Mécanicien navigant d’Essais Serge GRANEREAU, et moi-même, sommes intégrés aux équipages du CEV, et c’est là que je découvre la passionnante aventure de la micro-gravité.
Quand en 2003, je suis appelé à prendre la Direction des Essais en Vol d’ATR, j’accepte avec plaisir la demande de Novespace de rester pilote de l’Airbus ZeroG, que je continue à piloter ponctuellement en accord avec la Direction d’ATR.

Quelles particularités rencontre-t-on dans le pilotage de cet appareil par rapport aux autres appareils que vous pilotez ?
Le pilotage de l’A300 ZeroG est passionnant, car contrairement à la tendance actuelle, tout est réalisé manuellement : aucun automatisme ne vient aider l’équipage.
Pas de pilote automatique, pas d’auto-manette, même le trim électrique de profondeur est neutralisé ainsi que le système de restitution artificielle d’effort.
De plus, la manœuvre est très spécifique et intéressante à réaliser car aucun paramètre de vol n’est stable : l’assiette en tangage varie de 0 à +50°, puis passe à -45° à piquer, avant de retrouver le vol en palier ; la vitesse indiquée varie de 340 Kt à 140 en haut de parabole, pour ré accélérer ensuite vers 320 Kt en sortie de ressource.
La précision demandée est de 0,05g sur les trois axes, ce qui représente une précision de quelques mètres sur la trajectoire optimale !...
Rien de simple ni de facile, et donc quelle belle satisfaction de réussir une belle parabole ! Avec de l’entrainement et en atmosphère calme, nous arrivons à tenir les 0,03g.
Afin de garantir la précision, le pilotage est réparti entre trois membres d’équipage :
· Le pilote tangage pilote le Jz à 0 ;
· Le pilote latéral garde les ailes horizontales, et dirige la manœuvre par des annonces précises aux différents points-clés de la parabole ;
· Le mécanicien navigant ajuste la position des manettes de puissance pour avoir un Jx nul.

(Crédit Novespace d'après un film de présentation)
En tant que pilote, vous ne ‘’vivez’’ pas l’apesanteur de la même façon que les personnes à bord. Cela n’est pas un ‘’peu frustrant’’ de ne pouvoir flotter librement ?
Pour la sécurité et la précision du pilotage, les pilotes sont sanglés fermement sur leur siège, et la perception est bien sûr différente du « free-floating » dans la cabine ; il reste cependant la perception « aux fesses » du facteur de charge qui aide à la réalisation de la parabole.
Mais aucune frustration, car la satisfaction est ailleurs, dans le succès à garder l’indication de l’accéléromètre au plus près du zéro !
Et puis, nous sommes trois pilotes dans l’avion lors d’une mission standard, et chacun dispose donc d’un peu de temps au cours du vol pour aller dans la cabine et partager avec nos passagers l’enthousiasme de l’apesanteur.
Ces passages en cabine sont très importants pour bien comprendre la problématique des expériences et soigner le confort des expérimentateurs ; c’est ainsi que le pilote comprend par exemple la nécessité d’une transition souple lors de la ressource.

Vous-même, aimeriez-vous aller dans l’espace ? Et pourquoi ?
J’ai tenté la sélection spationaute en 1990, où ma candidature a résisté jusqu’à la short-list des huit finalistes.
J’étais alors à l’EPNER, et le projet de navette spatiale Hermès m’intéressait particulièrement.
Je ne fus pas retenu (Hermès non plus !), mais mon rêve reste à jamais de réaliser une sortie extravéhiculaire, seul dans l’éther, en orbite autour de notre belle planète, dérivant à plusieurs milliers de Km/h…

Dessine-moi un mouton…

(Eric Delesalle à la conférence du 4 décembre au siège du CNES avec Jean-François Clervoy)
(Crédit Photos : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)

Vol Zero g pour grand public : Interview de Gilles Gompertz, Directeur Général d'Avico

Mardi dernier, le 4 décembre 2012, le CNES et Novespace annonçait l'ouverture des vols en apesanteur Zero G pour le grand public. C'est la société Avico qui commercialise cette expérience unique : www.AirZeroG.com (cliquer sur le lien en jaune)

(Conférence du 4 décembre au siège du CNES avec Gilles Gompertz)
(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
Voir l'article sur la conférence Annonce des vols en apesanteur pour le grand public (cliquer sur le lien en jaune)

Avico est le premier courtier aérien français pour le transport et l'affrètement d'avion.
 
Voici une interview de Gilles Gompertz qui en est le Directeur Général.
 
Interview réalisée le 11 décembre 2012
Pourriez-vous vous présenter en quelques mots ?
Mon parcours sent plus le kérosène que le péroxyde d’oxygène : j’ai toujours été fasciné par les avions, j’ai fait mes études d’ingénieur à l’ENAC (l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile), j’ai d’abord travaillé dans une compagnie aérienne qui déployait ses ailes, Air Liberté et rejoint Avico, créée par mon ami Mourad Majoul, il y a une quinzaine d’année.
J’ai agrémenté mes dimanches d’une pincée de vol à voile, d’un zeste d’avion léger, et je fais de l’ULM aujourd’hui. Travail ou loisir, il faut que ça vole !

 
A quand remonte votre intérêt, votre passion pour le monde aéronautique ?
Ca, c’est une tellement vieille histoire que je crois que je ne m’en souviens plus !
Ainsi, j’avais dix ou douze quand je suis allé pour la première fois au Salon du Bourget. J’y allais tout seul, car cela n’intéressait pas grand monde autour de moi, mais j’étais absolument fasciné par les avions de chasse qui faisaient trembler les murs à grandes giclées de post-combustion.
Rares sont les éditions du salon que j’ai raté depuis, car cette fascination ne m’a jamais quitté.
Un avion qui décolle, un planeur qui glisse dans le ciel, un parachutiste qui s’élance, c’est toujours magique, non ?

 
Pourquoi avoir accepté de vous associer au CNES et à Novespace pour ce projet ? Quelle(s) était(ent) la(les) motivation(s) première(s) ? Pourquoi Avico a-t-elle choisi de s’engager dans ce projet ?
Soyons sérieux : comment refuser une telle opportunité, plutôt !?!
Chez Avico, nous sommes fiers d’affréter toutes sortes d’avions, en toutes circonstances. Nous connaissons Thierry Gharib, le DG de Novespace depuis longtemps. Quand il nous a proposé d’assurer la commercialisation des vols au grand public, nous avions répondu OUI avant qu’il n’ait fini de poser la question.
Vous l’avez compris, notre première motivation, c’est l’envie de participer à un tel projet. D’autant qu’il était clair que nous serions confrontés à différentes questions qui nous emmènent au-delà du quotidien, que ce soit sur le plan commercial, sur le plan logistique, ou pour ce qui est des contrats, des responsabilités et des assurances.
Au-delà de cela, avoir l’opportunité de travailler pour et avec Jean-François Clervoy, voler en apesanteur à ses côtés, c’est quand même fabuleux, non ? Mais je crois que le meilleur moment, ce sera quand nous verrons les étoiles dans les yeux des premiers clients que nous accueillerons sur les vols « Air Zero G ».

(Crédit Novespace : Extrait d'un film vidéo sur le vol en Zero G)
Vous-même, aimeriez-vous aller dans l’espace et pourquoi ?
L’espace, c’est tellement extraordinaire et inaccessible que je n’ose pas trop y penser. Cependant, quelque chose a changé quand Burt Rutan a gagné le X Prize : il nous a donné le droit de rêver que nous pourrions peut-être, nous aussi, voir de nos propres yeux que la Terre n’est pas plate et le ciel n’est pas bleu ciel.
D’ici là, on peut vivre une partie de ce rêve en volant en apesanteur dans l’A300 ZERO-G de Novespace, en compagnie de Jean-François Clervoy. C’est déjà un sacré bout de rêve qu’on peut transformer en réalité !

 
Comment voyez-vous, à long terme, l’avenir de ce projet ?
Lors du lancement du projet, il y a un an, nous avions du mal à évaluer la réponse du grand public, compte tenu du prix élevé des vols Zero G (presque 6 000 €).
Mais au fil des derniers mois, nous avons pu sentir l’enthousiasme de nos interlocuteurs, et quand nous avons démarré la commercialisation, il y a quelques jours (ndlr = le 4 décembre), l’adhésion des médias et du grand public a été immédiate, les réservations ont suivi à un rythme tellement rapide qu’en quelques heures, le premier vol était plein, et qu’en quelques jours, nous n’avions plus une place disponible pour l’année qui vient.
Très simplement, et pour reprendre les mots de Saint Exupéry, les vols Zero G s’adressent aux enfants qui sont en nous, quand nos parents nous lisaient le Petit Prince, quand nous découvrions les aventures de Tintin et du Capitaine Haddock en route vers la Lune, quand nous étions hypnotisés par les images de fusée et d’espace devant notre télévision.
Tant que les adultes se souviendront de leurs rêves d’enfant, les vols Zero G auront de l’avenir. Les vols paraboliques rendent le rêve accessible, en permettent de le vivre éveillé.

(Conférence du 4 décembre au siège du CNES avec Gilles Gompertz)
(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
(Conférence du 4 décembre au siège du CNES avec Jean-François Clervoy, Yannick d'Escatha et Gilles Gompertz)
(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)

Les vols en apesanteur Zero G ouvert au grand public en France


Mardi dernier, le 4 décembre 2012, avait lieu, au siège du CNES à Paris, la conférence de presse pour l’annonce officielle de l’ouverture des vols Zero G au grand public. Jusqu’à présent, les vols Zero G en France étaient réservés aux expériences et à l’entrainement des astronautes.

Le CNES, via sa société civile Novespace, dirigée par l’astronaute Jean-François Clervoy, utilise un Airbus A300B actuellement et se sera ce même appareil qui effectuera les vols Zero G pour le grand public. Ce sera la société Avico, premier courtier aérien français, qui sera chargée de la commercialisation via le site www.AirZeroG.com. Son directeur général, Gilles Gompertz nous expliquera les modalités.
 
(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
C’est Yannick d’Escatha, directeur du CNES, qui introduit la conférence. Il rappelle la vocation du CNES et son rôle.

Pour lui, ‘’les vols en microgravité permettent réellement de rencontrer l’espace. C’est une ouverture de la conscience, un éveil à l’espace’’.

Cette expérience rentre dans les outils de communications du CNES envers le grand public.


(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
Le CNES, pour répondre à son rôle, s’occupe de cinq domaines stratégiques qui sont réparties en un domaine stratégique, les Lanceurs, et 4 domaines d’applications. L’ensemble permet au CNES de répondre à la politique spatiale et à la maîtrise de l’espace.

Et parmi les domaines d’applications, il y a un domaine important qui est La Microgravité.

Depuis 1988, le CNES (avec l’ESA et la DLR) pratiquent les vols paraboliques. Le CNES et Novespace possèdent une très solide expérience dans ce domaine.

Pour les vols Zero G grand public, il y aura au début 3 vols par an. Ces vols s’ajouteront aux six campagnes de vols paraboliques effectuées chaque année.

Ces vols participent aux recherches spatiales. Les passionnés participant au soutien des activités de recherche puisque l’argent récolté sera directement investi dans les frais de fonctionnement des campagnes de vols paraboliques et d’entretien de l’appareil.

Jean-François Clervoy explique ensuite comment se passeront les vols Zero G pour le grand public. Un film très spectaculaire montre comment l’avion effectue les paraboles.
 
(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
Pour 2013 et 2014, il est prévu 3 vols par an. Le premier vol devant avoir lieu le vendredi 15 mars 2013.

Il y aura 40 participants répartis par groupe de 10 environ. En sachant que le CNES réservera, sur ses fonds propres, 12 places pour sa promotion des activités spatiales et sa politique éducative et de diffusion scientifique.

Les vols Zero G sont donc ouverts quasiment à presque tout le monde, à condition d’être majeur, de satisfaire à une visite médicale aéronautique pilote privée (sans les critères de vue). Pour l’instant, les personnes n’ayant pas leur intégrité corporelle ne pourront particper à cette expérience, mais cela pourra évoluer.

Il y aura un médecin à bord et une médication sera conseillée (médicament contre le mal des transports).

Les participants seront encadrés par du Personnel Naviguant de Sécurité (PNS) dont Frank Lehot, auteur du livre Voler en Apesanteur qui vient de sortir.

Il y aura aussi un programme avec du contenu afin que le participant participe et surtout vive le mieux possible cette expérience inoubliable.
 
(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
Jean-François Clervoy : ‘’Cette sensation que l’on ne peut pas décrire mais qu’il faut vivre, je la décris comme si le corps se vidait de son poids. C’est non une absence de poids mais une absence de sensation de poids que vous allez vivre’’.

Il y aura 15 paraboles réparties comme suit :

-          La première parabole, permettra une accoutumance à ce qui va suivre, avec une parabole de type martienne, soit au tiers du poids environ (0,38g) et d’une durée de 35 secondes
-          La seconde et troisième, seront deux paraboles de type lunaire au sixième du poids (0,16g) d’une durée de 25 secondes chacune
-          Et les 12 autres paraboles à 0g d’une durée de 22 secondes chacune

Le cumul des paraboles correspondra à environ 5 minutes d’apesanteur.

Voici un programme d’une journée de vol parabolique : Décollage de Bordeaux-Mérignac ou du Bourget

·         La matinée sera consacrée à l’accueil, à la préparation (combinaison) et au briefing de ce vol (présentation des paraboles, de l’équipage, des consignes de sécurité)
·         Vers midi, décollage et route vers la zone de paraboles puis vol Zero G proprement dit.
·         Après 2h45 – 3h00 de vol, retour et atterrissage.
·         La journée se terminera par une remise de diplômes, de photos, et de la combinaison (des vidéos pourront être réalisées en option)

Ensuite, Maxime Coffin, de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) nous explique le travail entrepris depuis 4 ans par Novespace pour répondre à tous les critères de certification afin que la DGAC autorise les vols Zero G pour le grand public.

Le travail a été énorme, mais au final, le résultat est là.

(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
Eric Delesalle, qui sera le Commandant de Bord de l’appareil nous explique le déroulement des phases de pilotages pour pouvoir réaliser des paraboles.

Il précise que c’est une manœuvre inhabituelle, spectaculaire, parfaitement contrôlée et maitrisée et en aucun cas fantaisiste, comme il a pu déjà l’entendre.

Interview sur Space Quotes - Souvenirs d'espace (cliquer sur le lien en jaune)
 
(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
Puis, pour terminer, Gilles Gompertz, le directeur général d’Avico, qui commercialisera les vols Zero G, nous explique qu’il croit très fort en ce projet, qu’Avico a plusieurs partenaires à l’étranger, et que c’est une expérience inoubliable.

Interview sur Space Quotes - Souvenirs d'espace (Cliquer sur le lien en jaune)
 

lundi 10 décembre 2012

Rencontre avec Scott Horowitz, pilote et commandant de la navette spatiale lors de 4 missions


Scott J ‘’Doc’’ Horowitz est pilote d’essais de l’US Air Force.

 
Après une maîtrise de Sciences et un Doctorat d’ingénierie aérospatiale, il continue sa carrière de pilote d’essais et enseignera même à la California State University de Fresno en Californie avant d’être sélectionné par la NASA dans le groupe 14 en 1992.

Il effectue 4 missions spatiales en tant que pilote (STS-75 et STS-82) et Commandant de bord (STS-101 et STS-105).
 
Il quitte le corps des astronautes en 2004 et devient en 2005, administrateur-Adjoint à la NASA au département Exploration Systems Mission Directorate (s’occupant du programme Orion décidé par l’administration du Président Bush).

Il quitte la NASA en 2009.

Scott Horowitz vient nous parler ici de sa première mission STS-75 (22 février au 9 mars 1996).

 
Interview réalisée en 2012.

How many years were you connected to the space program prior to your flight ?
I was selected in the Astronaut Class of 1992 and first flew on STS-75 in 1996.

How did you feel prior to the flight ?
Training for the flight was an extremely busy time (many work week schedules had 60 – 80 hours of scheduled training). I felt that I would always be training and that somehow actually flying in space wasn’t “real”.

What kinds of sensations did you experienced during take-off ?
The STS-75 launch was incredible.

During SSME ignition the Left SSME had a caution light and the left %power showed 40% (indicating a failed main engine), So for a few seconds we thought we were going to do a pad abort (SSME shutdown and launch scrub), but the Solid Rocket Boosters lit an off we went! (Imagine my surprise!) 7.5 million pounds of thrust launching a 4 million pound system into space, accelerating to supersonic in just 42 seconds straight up!

After deciding the left engine indications were incorrect I looked out the window as we executed the roll program and saw the launch pad disappear underneath us.

The best way to describe it is that it is like riding a man-made earthquake.

(Crédit Photos : NASA et Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
What does weightlessness feel like, and what did you think about during the flight ?
Weightlessness is great, imagine swimming under water (where you can maneuver in 3 dimensions), but you don’t get wet.

You can fly from any point to any other point with little effort.

What were some of the problems you encountered and how did you fixed them ?
I mentioned the issues we had during launch with the left SSME (months later the engineers determined that we had 2 separate instrumentation failures, but the engine actually performed well).

During the mission we deployed the Tether Satellite (an Italian built satellite connected to the Space Shuttle by a 20km conducting cable to test a dipole in a plasma). During deployment, at 19km, the current being generated by the conducting cable (5,000 VDC, 1 amp) burned through the wire and the satellite flew off into its own orbit.
 
We ended up conducting the rest of the experiment with the satellite independent of the Shuttle (two monopoles in a plasma). We discussed trying to rendezvous with and retrieve the satellite, but since we had two more weeks worth of microgravity experiments to conduct, did not. The Tether Satellite reentered the atmosphere several weeks later.

We had some other system failures (a flight control system, an IMU, etc.) and worked with ground control and executed the contingency check lists to reconfigure the Shuttle for a safe reentry/landing.

 
What did you eat, and did it taste real ?
I ate everything they packed for me (MREs, tortillas, tea, hot chocolate, brownies, shrimp cocktail, etc. My favorite was peanut butter and jelly on a tortilla (we can’t bring bread since the crumbs float all over the place).

What was re-entry like ?
Reentry was remarkably smooth, after the retro burn, the Gs build very gradually and then the view out the windows looks like you are flying through a pink cloud that continues to get darker as you get into the thicket air until it is a deep orange color.

The Gs continue to build as the Space Shuttle decelerates. At about Mach 12 the Space Shuttle slows enough so that the air stops dissociating and you fly out of the “orange fog” (which is your view from inside a fireball looking out). At this point we were in a right bank at about 200,000 feet (61 km) over Houston TX which I could see right below me out the PLTs window.

Then it feels like time is accelerating as you rapidly approach KSC for landing, with lots of checklist items being accomplished as you accelerate to Mach 5 where you are slow enough to deploy the air data probes and incorporate the air data into the GPCs (General Purpose Computer). Slowing to Mach 1 almost above KSC at about 50,000 feet altitude (15 km) the CDR takes manual control and the CDR and the PLT work together to bring the Shuttle in for a landing which we practice a 1,000 times in the Shuttle Training Aircraft, so it is very familiar.

 
Were you glad to be back on Earth, or did you feel you could have spent the rest of your life up there ?
It was great to be back on Earth and to be with family and friends to share the experience.
 
For A Low Earth Orbit flight, I felt that 2 weeks was a good amount of time for a mission.
 
My subsequent missions (STS-82 to Hubble, STS-101 to ISS, and STS-105 to ISS were all 10 – 12 days long) were of similar length.
 
I didn’t really have a desire to stay in Low Earth Orbit any longer, but would like to spend more time in space if I could go somewhere (like the moon or mars).
(Avec Scott Horowitz le 19 avril dernier au Udvar-Hazy pour l'arrivée de Dicovery)
 

vendredi 7 décembre 2012

40ème anniversaire Apollo 17 - La Moon Rock du Palais de la Découverte à Paris


Lorsque la mission Apollo 17 revient de  Lune, le 19 décembre 1972, c’est la dernière mission du Programme Apollo, et aussi la dernière mission d’une mission habitée sur la Lune.
 
Aujourd’hui, 7 décembre 2012, nous fêtons les 40 ans de cette mission. Personne, à ce jour, n’a foulé de nouveau le sol lunaire.

Lors de leur troisième et dernière EVA, Gene Cernan et Harrison Schmitt firent une déclaration adressée au monde entier :

Eugene Cernan : Houston, avant que nous terminions ici notre EVA, nous savons qu’il y a beaucoup de jeunes américains, beaucoup de jeunes du monde entier, qui se sont déplacés à travers et vers notre pays pour voir le lancement d’Apollo 17. Nous avons rencontré certains de ces jeunes, et nous espérons qu’ils ont bien profité de leur séjour.

Deuxièmement, je pense probablement qu’une des choses les plus significatives auxquelles nous pouvons penser lorsque l’on pense à Apollo, est qu’il nous a ouvert pour nous – pour nous étant le monde entier – un défi d’avenir.
La porte est maintenant ouverte, avec la promesse faite aux jeunes, contrairement à certains mensonges, que l’on peut vivre et travailler ensemble.
Pour rappeler à tous les peuples de tous les pays du monde entier, que c’est pour cela que nous devons lutter ensemble dans l’avenir.
Jack a trouvé et pris une roche lunaire typique de ce nous trouvons ici dans la vallée de Taurus-Littrow.

C’est une roche composée de beaucoup de fragments, de tailles, et de formes différentes, probablement de toutes celles que l’on trouve sur la Lune et qui a peut-être des milliards d’années.
 Mais ces fragments de toutes tailles, et de toutes formes, ainsi que de couleurs, se sont formés ensemble pour former une seule et même roche, de manière paisible.
Quand nous rapporterons cette roche ou d’autres identiques à Houston, nous voudrions partager un morceau de cette roche avec tous les pays du monde entier.
Nous espérons que cela sera un symbole de nos sentiments, des sentiments du programme Apollo, et aussi, un symbole pour l’humanité : Que nous puissions vivre dans la paix et l’harmonie dans l’avenir.

Harrison Schmitt : Un échantillon de cette roche sera envoyé à une agence représentative ou à un musée de chacun des pays représentés par les jeunes présents à Houston aujourd’hui, et nous espérons qu’ils – la roche et les étudiants eux-mêmes – emporteront avec eux nos bons vœux, non seulement pour la nouvelle année qui vient, mais aussi pour eux-mêmes, leurs pays, et toute l’humanité dans l’avenir.

C’est ce que l’on a appelé les GOODWILL MOON ROCKS (les roches lunaires de bonne volonté).

Apollo 17 ramène en tout 110,4 kg de roches lunaires et c’est l’échantillon 70017 qui sera distribué à 135 pays étrangers ainsi qu’aux 50 états américains.

C’est le 21 mars 1973, que le Président Richard Nixon signe une lettre qui accompagnera chacun des échantillons à leurs pays destinataires. Cette lettre et cet échantillon seront également accompagnés d’un drapeau du pays ayant voyagé également sur la surface lunaire à bord du LEM d’Apollo 17.

Voici ce que dit la lettre  (que j’ai traduite en français) :
Le programme d’atterrissage lunaire Apollo conduit par les Etats-Unis s’est terminé avec succès. Des hommes de la planète Terre ont atteint cette première étape dans l’espace. Mais comme nous avançons vers les étoiles, nous savons que nous sommes aussi portés sur les épaules de beaucoup d’hommes de beaucoup de nations de notre planète. Dans le sens le plus profond, notre exploration de la Lune était un vrai effort international.

C’est pour cette raison, que de la part du peuple des Etats-Unis, je présente au pays ce drapeau, qui a été transporté sur la Lune, ainsi qu’un fragment de la Lune obtenue lors de la dernière mission lunaire du programme Apollo.

Si des personnes de tant de pays peuvent agir ensemble pour réaliser les rêves de l’humanité dans l’espace, ils pourront agir ensemble pour accomplir le rêve de paix ici sur la Terre. C’est dans cet esprit que les Etats-Unis ont été sur la Lune, et cet dans cet esprit que nous voulons montrer ce que nous avons fait et ce que nous avons appris avec toute l’humanité.

Ces fragments sont placés dans une petite sphère en acrylique transparente et fixés sur une plaque ainsi que le drapeau. C’est comme cela qu’ils ont été offerts aux différents pays.

Ces fragments n’appartiennent pas à la NASA, ou aux USA, mais au pays qui l’a reçu. La plupart des pays les ont exposés ou les exposent encore dans différents musées ou institutions (même si certains pourraient avoir disparu.

Le fragment offert à la France (n °383) a été donné à Georges Pompidou par l’ambassadeur des Etats-Unis en France, John Irwin II. Le président Georges Pompidou en a fait ensuite don au Palais de la Découverte à Paris. Aujourd’hui, vous le trouverez au premier étage dans la salle des planètes, ‘’sous la Lune’’.

(Crédit Photos : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)

jeudi 8 novembre 2012

Rencontre avec Michael Coats, Commandant de la navette spatiale et Directeur du Johnson Space Center de Houston


Michael Coats est pilote d’essais de l’US Navy.

 
Il est sélectionné comme pilote par la NASA en 1978 dans le groupe 8.

Il effectuera 3 missions spatiales : STS-41D en tant que pilote et les missions STS-29 et STS-39 en tant que Commandant.
Il quitte la NASA en 1991 pour travailler dans le secteur privé (notamment chez Lockheed-Martin) puis, revient à la NASA en 2005, où il est depuis, le Directeur du Johnson Space Center à Houston.

Entretien réalisée à Houston en septembre 2012.

 
Pourquoi avoir voulu devenir astronaute ?

Au début, je ne savais pas vraiment si je voulais être astronaute. J’étais pilote d’essai dans la Navy et j’étais vraiment heureux d’être dans la Navy. De plus, j’étais instructeur à l’Ecole des Pilotes d’essais de la Navy à Patuxent River dans le Maryland. Que demander de plus ?! … (Rires).

J’ai vraiment hésité. J’avais un job sympa, ma femme n’y tenait pas, et je ne m’étais jamais vraiment posé la question. J’ai quand même envoyé ma candidature auprès de la Navy *.

Mon dossier a été sélectionné et je suis parti aux entretiens à Houston au JSC sans réelles convictions. Mais, une fois arrivé, et surtout après avoir discuté avec des astronautes, des ingénieurs, des employés, etc… j’étais littéralement emballé. Tout le monde adorait travailler ici. Alors je me suis dis pourquoi pas moi. Et l’idée de la sélection s’est de plus en plus ancrée dans mon esprit …

… Tellement emballé par tous ces gens, que vous êtes leur directeur aujourd’hui

… Oui, oui, c’est ça (Rires)…. Après avoir vu toutes ces personnes qui adoraient leur boulot, je voulais en être aussi. On parlait de la navette spatiale qui devait décoller dans les trois - quatre ans qui viennent, et pour un pilote comme moi, c’était vraiment un challenge que je voulais relever. C’est à Houston que j’ai vraiment voulu devenir astronaute…

… Et vous avez été sélectionné …

… Oui ! On m’a téléphoné et annoncé ma sélection. Je m’en souviendrai toujours ! C’était le 16 janvier 1978 !!!

Pourquoi cette date ?

(Avec un grand sourire et un clin d’œil) C’était le jour de mon anniversaire … un vrai super cadeau !
(Présentation des 35 nouveaux astronautes du Groupe 8 en 1978 et leur logo)

 
Quels souvenirs avez-vous de votre formation, de votre entraînement ?

Travail, travail, travail (Rires). On travaillait sur un programme nouveau : la navette spatiale.

Nous étions aussi très nombreux dans notre groupe et de qualifications diverses (35 sélectionnés = ndlr). Cela a été très enrichissant.

En tant que pilote, à quelles tâches étiez-vous assigné avant votre premier vol ? Avant même le premier vol d’une navette spatiale ?

Nous avons travaillé très dur pouret sur la navette.
J’ai été assigné au Shuttle Avionics Integration Laboratory – SAIL,  ici à Houston (Département où l’électronique de vol et de bord de la navette était entièrement simulé pour les missions. Un département clé du programme navette = ndlr).

Nous y travaillions 7 jours 7 et 24 heures sur 24. Beaucoup de travail, mais cela a été très fun…Puis surtout, nous participions à la préparation du premier vol d’une navette.

 
Revenons un peu à la mission STS-41D. Quelles ont été vos impressions au moment du décollage ? Etiez-vous nerveux, anxieux ?

Pas vraiment anxieux. Un peu nerveux peut-être… mais surtout content de partir ! Oh oui ! Je me souviens m’être dit : (Rires) Enfin, nous sommes partis’’ (Rires)…

 
C’était votre 4ème tentative …

… Yes !

Racontez nous ce premier lancement reporté… enfin le deuxième, celui du 26 juin 1984.

Bien. Bon, c’était déjà le  premier vol de Discovery. La veille, le lancement avait été reporté à cause d’un problème d’ordinateur.

Le lendemain, nous sommes prêts à décoller. Nous sommes attachés, le compte à rebours s’égraine. Nous sommes à T-6 secondes. Et le premier moteur se met en route. Nous avons entendus la mise à feu. La navette a commencer à bouger, à vibrer. Il y a un mouvement d’avant en arrière et nous l’avons bien senti … Nous sommes prêts, cette fois, c’est bon…

Puis, plus rien. Tout à coup un silence absolu… plus un bruit !

Pendant quelques secondes, mais cela m’a semblé une éternité, on se tait … on entend juste la radio et le contrôle mission, mais on y fait pas attention.

C’est Steven (Hawley) qui rompt le silence avec une réplique devenue culte pour nous : ''Vous savez, je pensais que l’on serait beaucoup plus haut au moment du MECO'' **(sourire)…

 
 
… Il y a eu un début d’incendie, je crois …

… Tout à fait, oui ! Suite au problème du moteur, il y a eu un incendie causé par l’hydrogène, en bas à gauche. Justement du côté de l’écoutille.

Nous avons évacué et pris l’ascenseur pendant que des tonnes d’eau se déversaient au niveau des moteurs. Et surtout, en sortant de l’ascenseur, nous avons traversé un véritable mur d’eau. Nous avions juste nos tenues bleues de vol, pas les combinaisons (les combinaisons LES – Launch and Entry Suit – ne deviendront obligatoires qu’après la catastrophe de Challenger = ndlr).

Et lorsque nous sommes arrivés au véhicule d’évacuation du pad de tir, et bien nous étions plus que trempés… On pouvait nous essorer (Rires en joignant le geste à la parole). Judy (Resnik) a déclaré : ‘’Je ne m’attendais pas à être aussi mouillée après un vol spatial’’ (Rires)
(Crédit Photo : NASA19KSC-84P-256 via Ed Hengeveld)
(Discovery a souffert quand même de quelques dégâts occasionnés par l'incendie)
Après un délai de deux mois, Discovery est enfin prête. Il y a un nouveau report et vous décollez enfin. Quels souvenirs avez-vous de cette première mission ?

Enfin, nous sommes partis (Rires)… Cela a été une mission très intense.
Beaucoup de travail, beaucoup de tâches très denses. Nous avons mis des satellites en orbite, avons mené plusieurs expériences – surtout Charlie (Walker) qui a beaucoup travaillé sur CFES***.
On a même fait des expériences avec du cristal …

(Décollage de STS-41D - Photo prise par l'astronaute John Young à bord d'un T-38)
(Déploiement d'OAST 1)
… Vous avez joué aussi les cameramens pour IMAX…

Oui, oui… c’était marrant de se filmer. C’est surtout Hank (Hartsfield) qui s’est occupé de tout ça. Il y a eu un documentaire avec ces morceaux de films (The Dream is Alive = ndlr).

(Le Commandant Hank Hartsfield chargeant une caméra IMAX)

 
Comment s’est passé le retour et étiez-vous content de rentrer ?

Le retour s’est très bien passé. Content de rentrer, oui. Mais je n’étais pas encore rentré que je voulais déjà repartir.

 
Aimeriez-vous retourner dans l’espace et comment voyez-vous l’avenir du vol spatial ?

Oui, bien sûr. Mais il faut laisser la place aux ‘’jeunes’’ maintenant (Rires).

Vous savez, si je peux faire quoique ce soit pour que quelqu’un aie envie de travailler dans l’espace, pour la NASA, que ce que nous faisons ici l’inspire… alors, je serai heureux. L’avenir du spatial ne se fera que par des gens inspirés et il faut que nous les inspirions…
Je crois fermement que l’homme doit continuer d’explorer l’espace, et aller plus loin qu’il n’a déjà été.

Discovery, vous avez une relation particulière avec elle ? …

(Rires) … Il ne faut pas le répéter … Oui, elle fait partie intégrante de moi … Mes trois vols ont eu lieu avec Discovery… Je ne peux que l’aimer.


(Discovery est depuis le mois d'avril exposée à l'Udvar-Hazy Center de Chantilly en Virginie)
(Michael Coats lors de l'arrivée de Discovery au Udvar-Hazy Center)
Nota :

*    Les militaires sont proposés à la NASA par leur corps d’armes respectif.
**  MECO : Main Engines Cut Off – Coupure des moteurs principaux – signifie l’arrivée en orbite.
*** CFES :  Continouus Flow Electrophoresis System