mardi 21 mai 2013

Interview de l'astronaute Luca Parmitano - Expedition 36 / 37 Volare


Luca Parmitano est pilote de chasse et pilote d’essai de l’Armée de l’Air Italienne.
 
Formé comme pilote de chasse sur l’AMX (appelé en Italie depuis 2012 : A-11A ou B, et T-11A ou B en fonction des versions), Luca Parmitano se forme également aux Etats-Unis avec l’US Air Force en 2001 et passe le diplôme d’Experimental Test Pilot en France à Istres à l’EPNER (école des pilotes d’essais en France).

Il est sélectionné par l’Agence Spatiale Européenne (ESA) comme astronaute en mai 2009 et commence son entrainement en septembre de la même année.
(Crédit Photo : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)

 
En février 2011, il est le premier des six nouveaux astronautes sélectionnés par l’ESA à être affecté à une mission sur la Station Spatiale Internationale. C’est la mission Expedition 36/37 volare).
Voir sujet sur la mission ICI (cliquez sur le lien)
 
Luca Parmitano, accompagné de Karen Nyberg et de Fiodor Yourchikine doit décoller de Baïkonour le 28 mai 2013 à bord de Soyouz TMA-09M.

Interview réalisée en mai 2013.


What was your most favorite memory of your astronaut training ?
That is a very hard question to answer, because there are so many great memories and stories, both from basic training and mission training.
Also, in my mind the past three years are still very near in time, and everything is connected, so that it's impossible to separate one memory from another.
I can tell you that, by far, the best thing about my job are the people I work with, and the people I have met all have created wonderful memories.
(Remise de diplômes à la sélection d'astronautes 2009 de l'ESA à Cologne)
What was the most difficult challenge for you during this time ?
Another very hard question.
Like most people in this line of work, I look forward to challenges. I cherish them, and revel in the satisfaction of overcoming them.
What happens is that you respect the challenges in front of you, and the harder they are, the more you come love them.
If I had to pick one thing, in the beginning, learning Russian to a level high enough to be assigned to a mission was certainly difficult, especially since I only had 3 months to do it. 

What was your reaction, your feeling when you have learned you have been selected for a space mission in ISS in 2013 ?
I was overwhelmed with joy, which I was able to share with all my colleagues, who were so genuinely happy about it.
Chance had it that the day I was assigned our American friends from the '09 class were visiting, so we were able to celebrate all together. I haven't stopped smiling since. 

What are yours feeling few days before the launch ?
It still doesn't feel real, especially because my crew and I still have to go through our final exams.
I think that it will start to sink in once I'm in Baikonur, the cosmodrome in Kazakhstan.
I plan to write about it, so if you're curious check it out on my Volare blog, on Twitter, Facebook, Google+ or on lucaparmitano.com!
(Photo signée par les 6 astronautes de l'ESA de la sélection 2009)

 

dimanche 19 mai 2013

60 ans de la Patrouille de France


(Crédit images : Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace sauf mention)
Cette année, nous fêtons les soixante ans de la Patrouille de France.
(Crédit : Patrouille de France remaniée pour la publication)
La Patrouille de France (PAF pour Patrouille Acrobatique de France) est la patrouille acrobatique officielle de l'Armée de l'air française.
Elle forme, avec l'Équipe de voltige de l'armée de l'air (EVAA), les Équipes de présentation de l'armée de l'air, dont la mission est de représenter l'armée de l'air, et d'être les ambassadeurs de l'aéronautique française et de la France à l'étranger.
(source : Armée de l’Air)

C’est au début des années 30 que la voltige aérienne par équipe apparaît en France.

La voltige aérienne nait en France en 1913 grâce à Adolphe Pégoud. Le 1er septembre de la même année, il effectue le premier vol sur le dos à bord d’un Blériot. Le 21 septembre, il effectue des demi-tonneaux et une boucle qu’on appellera plus communément Looping.

Adolphe Pégoud devint très vite une vedette en France et ses démonstrations acrobatiques (on ne parlait pas encore couramment de voltige) époustouflèrent les foules. A la fin de l’année 1913 et au début de 1914, il fit de nombreuses présentations de son ‘’numéro’’ tant en France qu’en Europe.


D’autres pilotes s’intéressèrent aussi à l’acrobatie aérienne, comme Roland Garros ou Audemars. Ils participèrent à des représentations aux Etats-Unis dans le Cirque Moisan (Cirque est une appellation commune désignant un groupement d’avions volant ensemble).
Mais ce n’était pas réellement des équipes constituées mais plus des pilotes volant individuellement ensemble ;-).

Mais Garros lors de son retour en France acquis une très grande célébrité après sa traversée de la Méditerranée le 23 septembre 1913 (deux jours après la looping de Pégoud) et arrêta ses acrobaties.

Pégoud demanda à Morane de lui construire un appareil spécial pour pouvoir continuer ses exhibitions. Morane commença à développer des appareils très maniables.

Puis la Grande Guerre arriva.

L’arrivée de nouveaux appareils, puis la formation d’escadrilles avec plusieurs appareils, firent leur apparition durant cette guerre. Mais les combats aériens ne développèrent pas le pilotage pur ou la voltige. Il fallut attendre la fin de la guerre pour que les pilotes s’y intéressent de nouveau.

Mais deux grands précurseurs de la voltige en France perdirent leur vie durant la guerre : Adolphe Pégoud le 31 août 1915 et Roland Garros le 5 octobre 1918.

Après la guerre, Robert Morane propose une place de pilote d’essai à Albert Fronval à Villacoublay. Excellent pilote, Fronval est à la fin de la guerre moniteur au centre d’entrainement de chasse de Pau.
Il conçoit plusieurs enchainements de figures de voltige qui deviendront célèbres. La virtuosité fait son apparition en voltige. Il battit plusieurs records de loopings entre 1919 et 1920  (1 111 boucles à Villacoublay).
(Journal annonçant la mort de Fronval dans un accident d'avion en juillet 1929)
La voltige devient courante dans tous les meetings internationaux, puis les premières compétitions apparaissent ainsi que les premières règles y attenant.
Les figures obligatoires deviennent familières au grand public comme les boucles ou looping, les tonneaux (lents, rapides, demi-tonneaux), les immelmann (renversement, boucle et redressement d’après le nom de Max Immelmann, pilote allemand qui a créé la figure et mort à la guerre en 1916), piqués, vrilles, etc…
Et surtout de grands noms deviennent célèbres : Albert Fronval bien sûr, Marcel Doret, Michel Detroyat, Louis Paulhan, Jérôme Cavalli, ou bien les allemands Gerhard Fieseler, Ernst Udet, etc…

Mais la voltige se faisait seule. Les évolutions à plusieurs appareils étaient interdites. Les autorités pensaient que c’était trop risqué.

En 1931, des moniteurs de l’école de formation au pilotage d’Étampes créés la première patrouille acrobatique en France : La Patrouille d’Étampes.
C’est grâce à cette patrouille et à son travail que la voltige en groupe est enfin autorisée. Grâce surtout aux trois hommes qui la composait : le Capitaine Amouroux, chef de la patrouille et les adjudants-chefs Dumas et Carlier comme équipiers.

La Patrouille d’Étampes va se faire connaitre en France et en Europe. En 1932, le Lieutenant Pierre Fleurquin devient Chef de la patrouille et l’adjudant Cressaty remplace Dumas. Ce nouveau trio devient célèbre. Utilisant au début le Morane MS230, la patrouille opta ensuite pour le MS225.

En 1936, la patrouille passe à cinq avions pour les démonstrations avec comme pilotes Fleurquin, Boileau, Bertrand, Doerner et Perrier.

L’école de formation au pilotage d’Étampes est dissoute en 1937 et la patrouille intègre Salon-de-Provence où elle prend le nom de Patrouille de l’Ecole de l’Air.

Lorsque la seconde guerre mondiale débute, la patrouille est chargée de la formation des instructeurs, puis en mai 1940, les pilotes intègrent le groupe de chasse I/3, et les pilotes furent dispersés dans diverses unités en juin 1940.

Ce n’est qu’en 1946, qu’une nouvelle formation voit le jour. Ce sera la patrouille de Tours car formée de moniteurs de l’École des moniteurs de l’armée de l’Air basée à Tours.

C’est le Capitaine Perrier, ancien de la patrouille d’Étampe qui la commande.
L’avion de présentation sera le Stampe SV4.

En août 1947, l’École des moniteurs est dissoute et la patrouille retourne à Étampes, où elle reprend logiquement son nom d’origine. En 1948, elle prend le nom d’Escadrille de présentation de l’Armée de l’Air n°58.

Trois patrouilles de trois avions sont mises en place et effectuent de nombreuses représentations en France où en Europe.

Il n’y a pas encore de patrouille définitive représentant la France ou même l’armée de l’Air. Il y a plusieurs patrouilles qui se forment au sein de différentes escadres. Et avec l’apparition des jets, les acrobaties de ces patrouilles devinrent plus spectaculaires pour le public.

La 2ème escadre avait créée une patrouille avec 7 appareils. La 4ème, elle avait une patrouille de 4 Vampire. La 3ème escadre (l’Alsace basée à Dijon) sous la direction de Pierre Delachenal, volait avec 4 Vampire.

Toutes ces patrouilles se valaient et volaient sur les mêmes appareils, mais pour certains meetings, il n’en fallait qu’une, comme pour le meeting du Bourget. Aussi, en toute logique, un compromis entre la 2ème et la 4ème escadre fut trouvé pour le meeting du Bourget en 1951 où une patrouille de 9 appareils fut constituée.

En 1952, c’est à Reims où se trouvait la 3ème nouvellement arrivée là, qu’échut le rôle de patrouille. Le commandant Pierre Delachenal, qui avait fait ses preuves avec une patrouille de Vampire, prit le commandement avec cette fois des F-84G Thunderjet.

Cette patrouille, déclarée unique patrouille acrobatique française pour 1953 commença ses représentations.

Le 17 mai 1953, à Alger – Maison Blanche, se tient un grand meeting aérien. Plusieurs patrouilles acrobatiques y sont présentes.
Lors du passage de la patrouille de la 3ème escadre de chasse de Reims, le commentateur du meeting, Jacques Noetinger, la baptise sans autre commentaire, Patrouille de France… La Patrouille de France était née…même si elle ne prendra officiellement ce nom qu’en 1964.
Les pilotes étaient le Commandant Delachenal et les lieutenants Dellac, Lecong et Petit. 
(Les pilotes de la Patrouille de 1953 qui allait devenir Patrouille de France)
A partir de 1953, l’état-major de l’Armée de l’Air décida que chaque année, une escadre différente deviendrait La Patrouille de France. Jusqu’en 1963, cinq escadres différentes prirent ce rôle à … tour de rôle (2ème escadre à Dijon en 1954 et de 1957 à 1961 / 12ème escadre à Cambrai en 1955 / la 4ème escadre à Bremgarten en 1956 / la 7ème escadre à Nancy en 1962 et 1963).

En 1954, la Patrouille de France reçoit ses premiers Ouragan.

En 1956, la Patrouille, scindée en groupes, volait sur Ouragan et sur Mystère IVA.

En 1957, la Patrouille vole entièrement sur Mystère IVA et première utilisation des fumigènes bleus, blanc et rouge.

Entre 1959 et 1961, la Patrouille de France évolue avec 12 appareils (trois patrouilles de quatres avions, le tout en voltige totalement synchronisée).

En 1962, premières représentations avec 9 Mystère IVA.

En 1964, l’Armée de l’Air déclare officielle l’appellation Patrouille de France. La Patrouille de France devient une seule unité et sera basée à l’École de l’Air à Salon-de-Provence. Elle reçoit également ses premiers Fouga CM.170 Magister. La première apparition au public a lieu le 11 avril.
(Les trois Fouga de la Patrouille de France qui était devant le Musée de l'Air au Bourget jusqu'en 2011)
Descendue à un effectif de six appareils, la Patrouille de France passe à 9 en 1966 en recevant des Fouga Magister neufs.

Entre 1971 et 1973, il y aura 11 appareils. Et une nouvelle livrée : bleu France avec empennages et extrados tricolores, et les emblèmes de la Patrouille et de l’Ecole de l’air sur chaque flanc de l’appareil.
(Article du Reader's Digest de juillet 1971)
Entre 1974 et 1980, l’effectif revient à 9 appareils (la crise pétrolière est passée par là).
(Enveloppe signée par les membres de la Patrouille de France 1976)
(Flamme postale commémorant les 25 ans de la Patrouille de France)
Le 16 septembre 1980, les Fouga de la Patrouille effectuent leur dernière représentation en vol. Les Alphajet prendront leurs places pour la saison suivante.

En 1981, la Patrouille vole à 7 appareils et refait son apparition au Salon du Bourget (mais à 5 avions seulement).

En 1982, la Patrouille vole avec 8 appareils.

En 1983, La Patrouille de France ouvre le défilé aérien du 14 juillet. Défilé qu’elle ouvre traditionnellement depuis, sauf en 1986, car elle se produisit au-dessus de New York pour le centième anniversaire de la Statue de la Liberté.

(Commémoration des 35 ans de la Patrouille de France)
(Commémoration des 40 ans de la Patrouille de France)

 (Défilé aérien du 14 juillet 2004)
(Enveloppe ayant volé à bord de l'avion du Leader de la Patrouille de France 2007)
(30 septembre 2008 : émission d'un timbre en France
Enveloppe signée par l'auteur du timbre et les Pilotes de la PAF 2008)
Le 25 novembre 2009, la Commandant Virginie Guyot, devient la première femme Leader de la Patrouille de France.
(l'auteur avec Virginie Guyot au Salon du Bourget 2009)
2013 : La Patrouille de France est toujours stationnée sur la Base Aérienne 701 de Salon-de Provence.

COMPOSITION PATROUILLE DE FRANCE

Elle est composée de 9 pilotes et de 35 mécaniciens.

Chaque année, ce sont trois nouveaux pilotes qui arrivent. Ce sont des pilotes de chasse et ils sont volontaires.
Le minimum de 1 500 heures de vol sur avion à réaction et chef de patrouille sont requis pour pouvoir se présenter.
Les volontaires sont ensuite choisis par les pilotes de la Patrouille. Ils sont aussi choisis pour leur capacité à travailler en équipe et leur sociabilité, ceci afin de permettre la stabilité et la cohérence du groupe.

Les représentations sont commentées par l’officier des relations publiques ainsi que d’un pilote. Les démonstrations sont aussi filmées au sol par trois spécialistes photo / vidéos accompagnés du pilote remplaçant. En charge pour eux de détecter les problèmes pouvant survenir lors des représentations.

Les neuf pilotes de la Patrouille de France ont pour indicatif radio Athos (1 à 9) et se répartissent comme suit :

- Athos 1 : Leader. Chaque leader met ‘’sa touche’’ dans le programme final annuel de la Patrouille.
C’est lui qui détermine le programme de présentation.
Il ne reste qu’un an à sa place.
Si les huit autres pilotes de la Patrouille peuvent être remplacés, le Leader ne peut pas l’être.
- Athos 2 : Intérieur droit. Première année en patrouille et vole à côté du Leader en formation.
- Athos 3 : Intérieur gauche. Première année en patrouille et vole à côté du Leader en formation.
- Athos 4 : Charognard. Il est placé derrière le Leader et se prend tout dans la figure. Il sera aussi le prochain leader l’année suivante.
- Athos 5 : Extérieur droit. Placé à l’extrémité de la formation, son rôle est important et difficile afin de contenir la formation.
- Athos 6 : Extérieur gauche. Placé à l’extrémité de la formation, son rôle est important et difficile afin de contenir la formation.
- Athos 7 : Leader Solo. Il effectue les croisements avec le Second Solo, ainsi que des percussions.
- Athos 8 : Second Solo. Il effectue les croisements avec le Leader Solo, ainsi que des percussions.
- Athos 9 : Remplaçant. C’est le plus ancien de la Patrouille. Il peut remplacer n’importe quel équipier sauf le Leader. Il a déjà par le passé occupé les fonctions d’intérieur, Leader Solo et Second Solo.

Chaque année, le programme (ou  série) est renouvelé et décidé par le Leader en concertation avec les autres pilotes, les anciens et/ou des mécaniciens. En effet, l’expérience acquise par le passé est très importante et permet la naissance de nouvelles séries.
Le programme est ensuite validé par le chef d’état-major de l’Armée de l’Air en mai. C’est pour cela que les pilotes de la Patrouille de France s’entrainent pendant la saison hivernale et le début du printemps.

Les représentations peuvent commencer en général en mai, après validation.

Cette année, c’est le Général d’armée aérienne, Denis Mercier, chef d’état-major de l’armée de l’air, qui a validé le programme le mardi 14 mai.


La nouvelle série (ou programme) se divise en deux parties :

Le Ruban où les 8 Alpha Jets volent en formation serrée et change de formation simultanément comme la formation Diamant (figure de base de la Patrouille), la Flèche, le Losange, le Canard …

La Synchro où la Patrouille se divise en deux formations avec des figures à 2, 4 ou bien 6 avions comme les croisements, slaloms, etc… La Synchro est menée par le Leader et le Leader Solo.

C’est durant l’une de ces deux parties qu’à lieu la nouveauté annuelle de la Patrouille de France. Chaque Leader met au point une figure caractéristique qu’effectuera la Patrouille en démonstration.

Pour les 60 ans, ce sera un 6 et un 0 dessinés dans le ciel.
(Crédit : Patrouille de France)
Les pilotes et les appareils volent en formation de 8 et se croisent à des vitesses allant de 300 à 600 km/h. La séparation est parfois inférieure à trois mètres. Les pilotes encaissent des accélérations prolongées allant de -3 à +7 G.

L’entrainement est bien sûr l’élément essentiel de la Patrouille. Sans les nombreuses heures de vols passées à répéter les figures puis les enchainer en Série, il n’y aurait pas de spectacle pour les spectateurs.

C’est au cours de la saison hivernale, comme nous l’avons dit plus haut, que l’entrainement à lieu. Chaque pilote va voler 2 à 3 fois par jour et suivre un programme rigoureux.

Voici une journée type d’entrainement :

08h00 – 08h30 : Sport / Renforcement musculaire
08h45 – 09h15 : Briefing 1er vol
09h45 – 10h45 : 1er vol
10h50 – 11h30 : Défriefing de ce 1er vol
11h45 – 12h15 : Briefing 2ème vol
12h45 – 13h45 : 2ème vol
14h00 – 14h45 : Déjeuner
15h00 – 15h30 : Débriefing 2ème vol
16h00 – 17h00 : Sport collectif

Les pilotes de la Patrouille enchainent les répétitions du ruban jusqu’à ce que tout soit parfait puis, ils incorporent progressivement les figures de la Synchro. Le Leader commande les figures oralement, c’est ce que l’on appelle la ‘’Musique’’ (voir plus bas).

L’enchainement complet du Ruban et de la Synchro forme donc la Série. Cette série est répétée en général à Solenzara, en Corse. Et après 6 mois de travail intensif, et sa validation, ce programme peut être présenté au grand public.

LES PRÉSENTATIONS


En fonction des conditions météorologiques, trois types de présentations existent :

Présentation ‘’beau temps’’ : Aucun nuage ne vient gêner la présentation. Celle-ci peut donc se dérouler sur un plan vertical, ce qui est idéal pour certaines figures où les avions montent haut dans le ciel.

Présentation ‘’intermédiaire’’ : Des nuages bas font que le plafond de vol est réduit et que la présentation se fera sur un plan oblique. Certaines figures ne pourront pas se faire (comme le fameux ‘’Cœur’’ de la Patrouille).


Présentation ‘’mauvais temps’’ : La présentation se fera sur le plan horizontal et sera réduite car toutes les figures ne pourront se faire.

 Il existe parfois certaines contraintes qui obligent la Patrouille a n’effectuer que certains enchainements pour des raisons de sécurité, comme lors ses présentations au Salon du Bourget.
Voici un extrait d’un article que j’avais écris il y a deux ans lors du Salon du Bourget 2011, et de la préparation des pilotes avant leur présentation du vendredi 23 juin 2011 avec la fameuse ‘’Musique’’.


‘’La Musique’’ est l’ensemble des ordres donnés par le Leader lors de la présentation.

Lors de la répétition mentale avant le vol, le Leader et ses coéquipiers vont répéter tous les mouvements et figures à effectuer. Seule la musique se fera entendre.

Extrait de l’article :
(…) Le Leader donne à ses équipiers les dernières nouvelles météo, le vent, et rappelle les consignes de sécurité en cas de problème avec un appareil lors de la présentation.


Puis va commencer ''La Musique'' ... C'est le moment le plus solennel de cette répétition pre-vol. Il ne faut faire aucun bruit (exit les appareils photos bruyants). Les pilotes vont répéter mentalement le programme du décollage, à l'atterrissage, seconde par seconde, manœuvre par manœuvre. Les neuf pilotes (remplaçant compris) sont assis sur leur chaise, et s'enferme complètement mentalement dans leur ''bulle''.

C'est extraordinaire de les voir à quelques centimètres de soi, répéter ces mouvements, agir ensemble aux ordres du Leader, les voir agir sur la manette des gaz et sur le manche (enfin plutôt le stick du manche), claquer sur leurs cuisses ensembles, etc ... Ils vivent le vol les yeux fermés dans une synchronisation absolue. On mesure l'énorme travail, l'énorme concentration, et aussi le caractère et les énormes qualités humaines, notamment la sociabilité, de ces pilotes, qui dans quelques minutes vont monter dans leur Alphajet et éblouir les dizaines de milliers de spectateurs qui les attendent.

J'en ai eu le souffle coupé et ai eu une énorme émotion en les voyant ainsi devant mes yeux. On a déjà vu ces phases de préparation à la télévision, mais là, on participe avec eux à la présentation qui va venir. Il est d'ailleurs très très judicieux de la part du Capitaine Azou de nous avoir bien expliqué les termes techniques et le langage employés par les pilotes. J'ai pu comprendre parfaitement les phases de vols auxquels les pilotes faisaient allusion.

''La Musique'' terminée, les pilotes sont toujours dans un état de grande concentration. Pas question de les déranger, de leur parler. Ils ne sont qu'à quelques centimètres de nous, et ils sont déjà dans leur présentation.

Chacun sort de la salle de briefing puis se dirige vers son appareil afin de se préparer. Leur mécanicien personnel les y attend. Il a préparé l'appareil, et les effets du pilotes, casque et gants. Tout est fait pour ne pas troubler cette concentration.

Les pilotes s'équipent, font leur check-list, et ils vont mettre leurs réacteurs en route. Chaque mécanicien se trouve devant l'appareil de ''son'' pilote. Et dans un rituel bien établi, pilote et mécanicien se font des signes, se parlent par gestes. Tout est prêt, j'entends les réacteurs qui tournent... Les appareils quittent leur emplacement un par un, et les pilotes saluent les équipes au sol.

Les Alphajets quittent leur aire de parking à Dugny et roulent vers la piste de décollage. Ils sont en bout de piste, attendant leur tour. (…)

Eléments indispensables au bon déroulement des présentations en vol, les 35 mécaniciens s’occupent des 12 Alpha Jet de la Patrouille de France (dont les 10 de présentations et d’entrainement). Ces professionnels de l’Armée de l’Air très qualifiés entretiennent tout au long de l’année les appareils et le matériel qui seront utilisés.

Les mécaniciens sont répartis en deux équipes, piste/meeting et dépannage.

Lors de la saison estivale, celle de présentations, 18 mécaniciens accompagneront la Patrouille à chacun de ses déplacements. Privilège unique, chaque mécanicien choisira son pilote dont il s’occupera exclusivement pendant la saison. Lors de chaque déplacement, le mécanicien vole en place arrière à bord de l’Alpha Jet.
Quelques formations de base présentées en vol
(Formation Diamant / Salon du Bourget 2009)
(formation Canard / Salon du Bourget 2011)
(Formation Concorde / Salon du Bourget 2011)
(Formation Très Grande Flèche / La Ferté-Alais 2012)
(Formation Losange / La Ferté-Alais 2012)
(Formation Losange / Salon du Bourget et La Ferté-Alais 2011) 
(Formation en T / Salon du Bourget 2009)
Revenons maintenant un petit peu sur la monture des pilotes, l’Alphajet.

En service au sein de la Patrouille depuis 1981, l’Alphajet utilisé est une version biplace d’entrainement.

Ce petit biréacteur (long de 11,85 mètres pour une envergure de 9,16) a été réalisé en partenariat entre Dassault et Breguet. Le premier prototype a effectué son premier vol à Istres le 26 octobre 1973 avec Jean-Marie Saget aux commandes. Il peut voler à une vitesse de Mach 0,86 (1 000 km/h), voler à une altitude de 15 000 mètres et décoller sur 700 mètres.
(Salon du Bourget 2011)
Les appareils de la Patrouille de France ont été un peu modifiés pour pouvoir être plus performants. Un stick à cran sur le manche à balai permet au pilote de manœuvrer l’appareil avec un maximum de précision (ce qui explique certains gestes lorsque l’on voit répéter mentalement les pilotes avant une démonstration).

De plus, un pod fumigène est placé sous l’Alphajet pour les évolutions avec fumigène. La bouteille d’azote placée à l’avant du pod est ouverte avant le roulage. Dans le pod se trouve deux demi-cuves en caoutchouc de 50 litres avec un liquide blanc dans la première et un liquide bleu ou rouge dans la seconde. C’est la pression de l’azote sur le caoutchouc qui permettra l’évacuation du fumigène.

C’est le pilote qui sélectionne la couleur grâce à une palette située en avant du manche. Les Athos 3, 4, 5 et 7 possèdent du blanc et du rouge, et les Athos 1, 2, 6 et 8 possèdent du blanc et du bleu. Le Leader ordonne la mise en route des fumigènes par un ordre dans ‘’la Musique’’ (coup de palette…Top). Le liquide s’échappe donc par l’arrière du pod qui se trouve derrière le réacteur gauche grâce à l’ouverture d’électro-robinets commandés par le pilote, et ce liquide se transforme en fumée. Pour avoir un jolie panache, la température de sortie des réacteurs est de 650 à 750°C.

Nous avons donc dit plus haut que la Patrouille de France fait partie des Equipes de Présentations de l’Armée de l’Air, avec l’Equipe de Voltige. Ces deux formations forment donc cette unité particulière. Elle est dirigée actuellement (en 2013) par le Lieutenant-Colonel Bruno Bézier qui est secondé par deux adjoints, les Capitaines Ludovic Bourgeon et Jean-Noël Guy, tous deux anciens pilotes de la Patrouille.

Il y a également l’Officier des Relations Publiques (ORP), qui est chargé de l’interface entre le public et les militaires. Il accueille les médias également.

La Patrouille de France 2013

Commandant Raphaël NAL 
Athos 1 / Leader
2ème année à la Patrouille de France. 35 ans
2 300 heures de vol – Pilote de Mirage F1 CR/CT et F1B

Capitaine Olivier BLANC TAILLEUR
Athos 2 / Intérieur droit
1ère année à la Patrouille de France. 36 ans
2 700 heurs de vol – Pilote de Mirage 2000

Capitaine Hervé AUBERT
Athos 3 / Intérieur gauche
1ère année à la Patrouille de France. 34 ans
2 650 heures de vol – Pilote de Mirage 2000

Capitaine Jean-Michel HERPIN
Athos 4 / Charognard
1ère année à la Patrouille de France. 35 ans
2 150 heures de vol – Pilote de Mirage 2000

Capitaine Guillaume SMETS
Athos 5 / Extérieur gauche
3ème année à la Patrouille de France. 32 ans
2 400 heures de vol – Pilote de Mirage 2000

Capitaine Vincent PLANTIER
Athos 6 / Extérieur droit
2ème année à la Patrouille de France. 35 ans
2 900 heures de vol – Pilote de Mirage F1 CR/CT et F1B

Capitaine Philippe CASTAGNIER
Athos 7 / Leader Solo
3ème année à la Patrouille de France. 35 ans
2 850 heures de vol – Pilote de Mirage F1CT et F1B

Capitaine William LEROY
Athos 8 / Second Solo
2ème année à la Patrouille de France. 35 ans
2 150 heures de vol – Pilote de Mirage 2000

Capitaine Antoine HAUSER
Athos 9 / remplaçant
4ème année à la Patrouille de France. 41 ans
3 850 heures de vol – Pilote de Mirage F1CT et F1B

Hommage aux pilotes de la Patrouille de France


LES PARRAINS

Depuis 1988, les ‘’parrains’’ ont fait leur apparition. Il s’agit de personnalités de tout horizon et qui ont une notoriété certaine avec le public. Ce lien entre la Patrouille de France et son parrain accentue la notoriété et les rapports entre la Patrouille de France et le public.

Parmi les parrains, on peut citer Alain Delon, le premier parrain en 1988, Michel Drucker en 1990, Jean-Claude Killy en 1991, David Douillet en 2001, Carla Bruni-Sarkozy en 2010 ou Thierry Dusautoir en 2012.


HOMMAGE AUX DISPARUS

Le métier de pilote de chasse, de voltige est un métier à risque, et hélas, certains pilotes sont morts dans des accidents au cours des années au sein de la Patrouille de France.

Depuis 1935, neuf pilotes ont trouvé la mort (huit depuis 1953) lors d’accidents à l’entrainement ou en présentation en vol. Plusieurs autres ont été blessés.